2023年，中国锂电产业链企业风云变幻，经历了一波大起大落的市场行情。去库存、暴跌、出海、零碳等都是产业链上下游热议的关键词。
近日，宁德时代董事长出席2024年世界经济论坛年会，就一些问题阐述了自身观点。
当前，中国电池企业出海热情愈发高涨。其表示，宁德时代与福特汽车展开了一种很好的合作模式，将使用授权的服务模式，帮助福特汽车建造他们自己的电池厂。
“我们还将为欧洲、美国的许多汽车生产商甚至电池制造商提供类似的服务模式，帮助它们迅速启动电池生产基地并成为全球一流的工厂，以应对气候变化，这是我们的目标。”曾毓群称。
这意味着，宁德时代和福特汽车合作仍在顺利推进，并且曾毓群有意复制推广这种新型合作模式。
考虑到海外市场不同的法律法规要求，以及政治上的不确定因素，宁德时代以技术授权等轻资产的形式进入当地，是中国电池企业应对“出海”挑战的一个优秀范例。
“两条腿走路”：技术授权+海外建厂
早前于2023年2月，福特就宣布与宁德时代合作，计划在密歇根州马歇尔建设动力电池工厂，主要生产磷酸铁锂电池。福特汽车拥有该电池工厂所有权，宁德时代则提供筹建和运营服务，同时就电池专利技术进行授权。
去年正式生效的《通胀削减法案》，是促成福特汽车与宁德时代合作新建密歇根州电池工厂的重要原因。
该法案旨在鼓励锂电池产业链落户，对于使用“美国制造”动力电池的新能源汽车，给予每辆车最高7500美元的税收抵免，但对动力电池中的关键矿物、组件等来源有着严格的标准。
此外，美国政府去年12月发布敏感实体指南，并于今年1月1日正式生效，明确由外国敏感实体制造或组装的任何电池组件的车辆，将失去享受IRA法案提供的税收抵免的资格。
根据该文件，从2024年开始，从中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等外国实体生产的电池组件出口美国应用到清洁能源汽车（包括电动车和清洁燃料汽车）上将无法获得消费者购买补贴；而从2025年开始，中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等外国实体生产的锂、镍、钴、石墨等关键矿物出口美国应用到清洁能源汽车上将无法获得消费者购买补贴。
到2025年，该项规定还将扩展至电池制造中所需的锂、钴和镍等关键矿物，即车辆不能含有在外国敏感实体提取加工的电池关键原材料，否则将无法享受税收抵免。
外国敏感实体包括中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗政府拥有、控制、管辖或指示的个体。此举旨在进一步阻止中国动力电池产业链从《通胀削减法案》的补贴中受益。
根据敏感实体指南，所有在中国注册成立或中国政府持有其25%及以上股份的公司都将被视为外国敏感实体。如果一家公司25%的董事会席位、投票权或股权由敏感实体持有，该公司也将被认为是敏感实体。
在《通货膨胀削减法案》签署后，福特就因该工厂寻求宁德时代技术支援的计划而遭受国内舆论批评。
2023年11月，据外媒报道，福特汽车称其美国密歇根州动力电池工厂生产规模将较原计划缩减四成。原定为35GWh的年产量将下调至20GWh。不过，福特方面解释称，规模削减主要由于纯电汽车在美国的普及速度不及预期。
今年1月5日，福特汽车的一位发言人表示，福特汽车公司在IRA和指南中没有看到“任何将我们与中国电池生产商宁德时代的技术许可合作排除在（获得补贴资格）外的内容”。
这意味着宁德时代与福特汽车公司的技术合作未被排除在新细则已生效的IRA法案补贴之外。
值得注意的是，据美国彭博社、新加坡《联合早报》20日报道，美国国会已禁止五角大楼采购包括宁德时代、比亚迪在内的6家中国企业生产的电池。报道声称，这是美国会试图进一步推动五角大楼供应链与中国“脱钩”。
报道称，这项规定是去年12月22日通过的“2024财年国防授权法案”的一部分，美国防部将被禁止自2027年10月起从宁德时代、比亚迪和其他4家中国企业采购电池。
可见，在中国电池出海过程中，地缘政治、法律法规等因素已成为中国电池企业不容忽视的挑战，通过技术授权等方式推进市场合作会是相对稳妥的方式。
起点锂电认为，技术授权不仅能让电池企业从中收获经济效益，更能实现与车企的深度绑定，打造全球品牌影响力。同时，除了技术授权，在当地建厂、实现本土化产能供应，也是应对绿色壁垒、进一步深化全球战略布局的途径。
宁德时代目前在海外拥有两座全资电池生产基地，分别位于德国和匈牙利。其中，德国工厂已投产，匈牙利工厂规划产能100 GWh，一期已开工建设，预计两年左右建设完成。
去年11月，宁德时代还与全球第四大汽车集团Stellantis签署战略谅解备忘录，探讨以对等模式成立一家合资企业的可能性，并计划在欧洲建造一座新的磷酸铁锂电池工厂。
不过，政策法规之外，人力成本、文化差异等也是中国电池企业不容忽视的挑战。此前，亿纬锂能事长刘金成强调，“在欧洲建工厂成本会比国内高出好几倍，去欧洲建工厂，要算算口袋里的钱有多少，腰杆子有多硬。而且不同国家有不同的风土人情，怎么和当地文化融合也是大问题。”
碳酸锂等原材料短缺行情不再
碳酸锂供需、价格问题也是锂电产业链上下游最为关心的话题之一。
在出席达沃斯论坛时，曾毓群还预判锂电池金属材料将不会出现供需问题。
他就过去两年碳酸锂价格高企分析称，这是由于新冠疫情，导致以中国企业为代表的锂电池产业链在锂金属领域的投资决策受到影响。与此同时，中国新能源汽车市场快速增长，增速达到80%-100%，由此造成了碳酸锂短缺并导致价格快速上涨。
曾毓群认为，目前新能源汽车市场的年预期增速在30%-35%，在这种情况下，锂金属等原材料的供应是有足够保障的。
这意味碳酸锂未来暴涨暴跌的行情不再上演。实际上，目前碳酸锂现货价格已跌至当前10万元/吨以下的水平。
展望后市，市场人士认为，锂盐供应端在2023—2024年有大量项目集中投产和扩产，新能源动力和储能电芯仍有望带动碳酸锂需求，但2024年需求增速预期下调。
此外，电池回收也被曾毓群视为解决锂电池金属材料供应的关键一环。他提及，宁德时代目前的镍、钴、锰回收率达到99.6%，锂的回收率也达到91%。去年，宁德时代旗下子公司广东邦普从10万吨报废电池中回收了1.3万吨碳酸锂。镍、钴、锰是锂电池制造所需的关键金属材料。
曾毓群预测，由于电池回收材料的应用，到2042年，中国有可能不需要在锂电池生产中使用新开采的金属。他还表示，如果电池回收技术可以在全球范围得到推广，锂电池金属原材料的供应问题将迎刃而解。
钠电未来可期
值得注意的是，在碳酸锂价格暴跌之际，不少人士对钠电的产业化进程感到担忧。
曾毓群提及，经济型新能源汽车可以考虑采用成本更低廉的钠离子电池，以降低对锂电池金属的使用。他透露，宁德时代的第二代钠离子电池可实现新能源汽车400-500公里的续航里程。
宁德时代在2021年发布了其第一代钠离子电池，并在去年宣布，其钠离子电池将首发落地奇瑞车型。
可见，无论是从资源战略还是差异化竞争角度，宁德时代对钠电池在新能源汽车上的应用前景依旧看好且坚定。而不止宁德时代这家“带头大哥”，近期，起点钠电走访调研了多家钠电池企业，也均持有相同观点。
比如，鹏辉表示，尽管钠电会受到一些冲击和影响，但钠电具有自身独特的电化学特性，尤其是低温放电特性和高倍率特性优异，能适配寒冷地区的应用需要，存在差异化竞争的可能性。预计2024年，钠电应用将逐渐起量。
比克电池认为，钠电未来成本一定会比铁锂低，也不会有资源“卡脖子”的风险。目前发展钠电产业政府有信心、资本有信心，但钠电的发展有过程，有市场培育期，这需要产业链共同努力。
去年底，江淮钇为和江铃新能源的两款钠离子电池新车型已量产下线，两者的续航里程在250公里左右，其钠离子电池分别由中科海钠和孚能科技供应。
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