换电开启"规模化"竞逐,电池、车企谁跑更快?
数据来源: 锂电观察
发布时间:2024-06-28

今年以来,宁德时代、蔚来不断加码在换电领域的布局,急切地试图验证这一新的商业模式的可行性。

宁德时代的动作频频:1月与滴滴成立换电合资公司,推进"快速规模化铺设换电站、推广换电车型";与江汽集团在换电技术导入等方面达成合作。5月,与广汽埃安、哪吒汽车达成合作,涉及换电领域。6月,与北汽在换电出租车与网约车、重卡换电等业务均达成合作;与天津、南京市玄武区达成换电领域合作。

可以看出,宁德时代“巧克力换电”朋友圈正加速扩容,在扩大与车企、地方政府合作范围的同时,特别地新增了与出行平台的合作。从落地场景来看,网约车、出租车、商用车是宁德时代当下推广换电的优先选择。

蔚来今年来则分别在客户、资金、技术上均取得进展。5月,蔚来换电业务连续签下中国一汽、广汽集团两家战略合作伙伴,至此蔚来组建的换电联盟成员已达7家,包括长安、吉利、奇瑞、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽。

同月,蔚来能源新获来自武汉光创基金等的15亿元人民币战略投资,用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发等,并支持车网互动创新业务的投入。李斌还表示,接下来蔚来能源可能有独立融资计划,后续会继续开放融资。

6月,蔚来第四代换电站正式投入运营,在换电效率进一步提升(3分钟之内便可完成)之外,还拓宽了车型支持幅度(包括蔚来新车型、以及加入蔚来换电朋友圈的相关车型)、并将换电站建设成本降低至150万元(对比一代的300万元实现砍半)。截至2024年5月,国内换电站总量超过3700座,其中由蔚来运营的换电站总量超2400座。

从以上可以看出,以宁德时代、蔚来为主导,换电领域正不断推动规模的扩大。换电作为一种补能形式,能否在今年迎来规模化的节点和发展的提速,同时提高商业模式成型的确定性,都是接下来需要讨论的问题。

换电规模化节点已至

宁德、蔚来等向外展开换电合作,内容主要包括扩充换电网络、制定换电技术标准两大方面。

首先,联手车企共同开发换电车型、共建或开放换电网络,是为了既铺开换电站的建设规模、摊薄前期投入,同时提高单个换电站的使用频率、缩短回报周期。

从宁德时代选择滴滴这一出行平台进行合作来看,其在乘用车领域率先瞄准的便是大众换电网络的建设,且进一步瞄准的是经济实用车型和补能频次高的营运场景。

宁德时代认为,公共出行市场具有用户基数大、补能频次高、时效性要求强的特点,是换电服务最具价值的应用场景之一;同时,网约车电池包电量更小,换电率更高,亦有利于换电的快速铺开。

另以蔚来为例,其换电站数量已超过2400座,最新一代的单站建设成本已减半,制造规模效应正逐渐显现。此基础上有市场数据显示,已建成换电站想达到盈亏平衡点,利用率还需达到20%以上;蔚来方则将电站的盈亏平衡点设定在一天单站60单。

推广换电规模考验的是企业如何找到快速铺设网络与提升使用频次的平衡点。截至今年6月,蔚来仅有20%的换电站能够超过盈亏平衡点。这与蔚来先建设用户专属换电网络、辐射中高端车型,随后才面向大众市场、与车企合作伙伴打造开放、共享的换电网络有关。

目前蔚来换电的主要挑战,便是如何推进第二个开放体系换电网络的建设。据蔚来透露,目前有几十座换电站是合作伙伴建设、持有,进入蔚来网络,交由蔚来运营,渗透率还有待进一步提高。

另从换电技术标准化的维度来看,实际上宁德时代占据着一定优势地位。

其一,换电技术标准体系的建立,包括换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。业内普遍认为,标准建立的前提,是主导者市场集中度到达一定高度。在此基础上,有可能是2~3个标准共存,如蔚来联盟一个标准,宁德时代联盟另一个标准。像智能手机的操作系统、充电接口等也拥有苹果、安卓等两到三个不同的标准。

不过目前,动力电池领域市场集中度要高于新能源车企,因此电池厂在推动换电技术标准化上具有话语权的先机。

其二,宁德时代具有建设换电网络最需要的电池技术、产品积累。此前宁德时代推出"巧克力换电块",换电块采用CTP技术,单块电池的重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L,续航里程约为200公里。优于上汽推出的能量密度覆盖44至150Wh/kg的魔方电池组。

宁德时代曾表示,"巧克力换电块"可适配全球80%已经上市以及未来三年将上市的纯电车型,车企不需要调整底盘,只需要开发适配"巧克力换电块"的换电支架。搭载宁德时代骐骥换电方案的新能源商用车最长续航超过300公里,优于行业内换电重卡普遍为100多公里的续航。

另随着宁德时代在滑板底盘、长寿命电池技术等的不断突破,如今年3月宁德时代与蔚来就换电场景下的长寿命电池研发达成合作,其换电网络电池供应商的角色也不断深化。

其三,业内人士认为,滴滴带来的大量网约车需求,也可能促使车企开发符合宁德时代换电标准的车型,这也有利于宁德时代换电标准的建立。

数据显示,未来一两年内或有近十款换电车型推向乘用车市场、到2025年国内换电车型占比有望达30%。以上均意味着换电市场形成规模化发展就在眼前。此背景下,对于电池企业来说,推动换电网络建设有双重意义。

首先,在能量密度衰减后进行电池梯次利用,可发挥电池全生命周期的价值。此前宁德时代已通过收购邦普循环建立起动力电池回收体系,但此前大多是对市面上流通的废旧电池进行回收。不断深化换电业务则补全了宁德时代回收产业链的最后一块短板,构成了自产、自用、自回收的闭环,可降低对上游原材料的依赖。

其次,需注意宁德时代切入换电产业,并不满足于成为换电电池的供应商,而是想要分走运营环节市场的一杯羹。换电运营是换电行业中市场规模最大、增速较快的。

数据显示,2025年我国电动车换电产业市场规模有望达到1334亿元,其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元,2023-2025年复合增速分别为70.7%、94.5%、91%。

虽然宁德时代落地进展稍少,但扩大规模的思路直接清晰,发展势头不容小觑。车企、电池厂或在换电领域形成新一轮竞合关系。

充、换电前景再审视

换电规模化得以在今年提上议程,还离不开政策、需求等综合因素的推动。

首先,政策正助力换电产业落地加速,也拓宽了换电站的想象空间。如相关部门推出的以旧换新、促消费等多项支持政策中,均明确了"完善充换电等基础设施建设"。多地试点V2G,让车、充电站和电网融合发展,能够参与到虚拟电厂、聚合交易等场景当中,丰富了换电站的全新应用场景。

另随着2025年底新能源汽车免征车辆购置税的退坡,按规定车电分离的换电模式可以帮助消费者减少车辆购置税的支出,则有望进一步推动换电需求在2025年迎来提升节点,并在2026年进入快速增长期。

不过,政策端的不确定性也存在着。

国家电网2011年确定了"换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送"的运营模式。2014年国家电网转为确立"主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用"的原则。2020年之后,进一步转为“快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络,鼓励开展换电模式应用”的政策规划。“换电为主”的态度并未得到重申。

其次是需求端。价格战连番攻击后,渗透率和销售结构均到了阶段性瓶颈,补能焦虑成为撬动市场份额的差异化竞争手段。而混动、快充超充的故事已被大量讲述,换电这一细分市场的故事还有想象空间,但是也有不确定性。

具体来看,在新能源渗透率不断提高的确定性下,对换电这一补能模式前景的审视,离不开将其与充电进行综合比较。

短期内,充换电之争将延续,长期也可能形成两种补能模式共存的局面。超充网络、换电网络的建设与扩充都还处于成长期,谁将成为主流,或取决于跑通盈利模式的速度。

当前,换电与800V快充的技术发展、产业演绎仍处于相似阶段。

技术成熟度与稳定性方面,快充电池峰值倍率的问题有待实际解决,即实际上电池充电不能很快达到峰值状态,亦无法长时间保持,还会受到环境温度影响等。快充电池与能量密度的平衡还需进一步优化。

产业演绎情况方面,快充和超充亦处于渗透率的早期阶段。数据显示国内2023年800V车型的渗透率仅约3%,2026年有望达到20%渗透率,对应290万辆新能源车。

此背景下800V高压的渗透率提升依赖于车、桩、电网三者协同,是系统性的工程。超充和电网之间的矛盾有待解决,有观点认为超充会是稀缺资源,更适用于中高端车型。

从市场对"中国市场车企自建800V超快充设施保有量"的统计来看,截至2024年5月,极氪以2615根超充桩、487座超充站的保有量位列第一,而蔚来以1183根超充桩、642座超充站的保有量排名第二。二者均为中高端车型品牌。

储充一体站是新的解决方案,即为充电桩配备储能电池提供额外电力容量,无需改造电网设施,但同样面临成本问题。

总的来看,换电行业正处于关键的发展阶段,多方力量推动其向规模化方向迈进。然而,技术标准化、盈利模式探索以及与充电模式的竞争等挑战仍然存在。未来,随着技术进步和市场成熟,换电模式有望在新能源汽车补能领域发挥更大作用,但其发展路径仍需市场检验。

免责声明:本网站内容来自作者投稿或互联网转载,目的在于传递更多信息,不代表本网赞同其观点或证实其内容的真实性。文章内容及配图如有侵权或对文章观点有异议,请联系我们处理。如转载本网站文章,务必保留本网注明的稿件来源,并自行承担法律责任。联系电话:0535-6792766